У мотоцикла ЯВА-350 вывертывают два винта, фиксирующие среднюю опору - центральную перегородку. Более длинный винт расположен спереди, под цилиндрами, короткий сзади, под карбюратором. Оба винта вывертывают на три-четыре оборота. На мотоциклах, выпущенных с октября 1967 г., перегородка фиксируется от проворачивания стальным штифтом 6х12; плотная посадка ее в картере достигается затяжкой винта, головка которого находится спереди под цилиндрами. При разборке этот винт отвертывают на три-четыре оборота, а после снятия правой половины картера вывертывают его совсем.

Двигатель кладут правой стороной вверх на устойчивую опору и вывертывают все винты, стягивающие обе половины картера. Двигатель ЯВА-250 имеет десять стягивающих винтов, один из которых вывертывают еще при снятии удлинителя кожуха цепи. В двигателе мо ели 353/04 имеется девять винтов и одна шпилька с резьбой на обеих концах. Один конец шпильки стягивает две половины картера, а к другому ее концу крепится нижней частью несущая пластина механизма выключения сцепления. Эту шпильку вывертывают ключом S=9 мм.

Картер двигателя ЯВА-350 всех моделей имеет десять стягивающих винтов (один из которых крепит одновременно удлинитель кожуха цепи) и одну шпильку.

Головки всех винтов расположены с правой стороны.

Необходимо учитывать, что все стягивающие винты завернуты очень плотно и смазаны уплотнтельной пастой. Для вывертывания их берут большую удобную отвертку и запиливают на ней две лы-ски для установки гаечного ключа (рис, 53). Если вывернуть винт не удается, можно предварительно ударить по его головке молотком через стержень диаметром около 10 мм.

Для разъединения половин картера пользуются универсальным приспособлением, показанным на рис. 54. Чтобы винт его не соскальзывал с цапфы коленчатого вала, в ее центровочное отверстие вкладывают стальной шарик диаметром не менее 8 мм, в который будет упираться винт своим углублением. К картеру приспособление прикрепляют винтами статора генератора, ввернутыми в те же отверстия. Болты вворачивают как можно глубже и на одинаковую глубину, чтобы не сорвать при разъединении половин резьбу в отверстиях картера.

В двигателе ЯВА-350 перед началом разъединения половин картера устанавливают правый шатун в крайнее положение и придерживают его в этом положении рукой до тех пор, пока он не пройдет через паз в картере. После подъема правой половины картера на несколько миллиметров проверяют равномерность величины щели по всему периметру (рис. 55). Если в задней части картера правая половина не отходит, необходимо деревянным молотком слегка постучать снизу по приливу, через который проходит вал переключения передач, во избежание перекоса подшипников в гнездах картера.

Разъединяя половины картера, следует помнить о правом шатуне у двухцилиндрового двигателя и направлять его, чтобы он проходил точно посередине паза.

После снятия правой половины картера открывается доступ к деталям коробки передач и появляется возможность замены правого коренного подшипника и подшипника вторичного вала, Для притирки плоскостей разъема картера на плите (если это необходимо) надо выпрессовать коленчатый вал из левой половины и разобрать коробку передач (см. ниже).

Если при снятии правой половины картера правый коренной шарикоподшипник остается на цапфе коленчатого вала, то это означает, что диаметр отверстия в картере слегка увеличен. Обычно такое наблюдается после долгой эксплуатации мотоцикла. Поскольку при борке шарикоподшипник сначала запрессовывают в гнездо картера, а затем картер надвигают на цапфу коленчатого вала, необходимо снять шарикоподшипник. Для этого можно использовать универсальное приспособление (см. рис, 54) и два стержня (рис. 56), которые вставляют в основание приспособления. Чтобы установить приспособление, в диаметрально противоположных местах разрубают сепаратор шарикоподшипника, раздвигают шарики и вставляют между ними стержни. Каждый стержень поворачивают на 90°, затем поднимают основание до упора вверх так, чтобы плоская часть каждого стержня вошла в паз основания. В центральное резьбовое отверстие основания ввертывают винт и, упираясь им в цапфу коленчатого вала, снимают шарикоподшипник. Если же шарикоподшипник менять не нужно, оставляют его на цапфе, а при сборке двигателя нагревают картер и без перекосов надвигают его на шарикоподшипник. При установке нового шарикоподшипника 6305 нужно для устранения его проворачивания в гнезде поставить с обеих сторон подшипника пластмассовые шайбы и стянуть их болтом и гайкой. После этого наносят по наружному диаметру шарикоподшипника слой хрома или меди (примерно 0,01-0,02 мм).

Картер можно нагревать несколькими способами. Лучший способ - использование термостата с регулируемым подогревом и контролем температуры.

Другой способ - пускание половины картера в кипящую воду. При нагреве этим способом картера нужно обязательно просушить его после того, как шарикоподшипники будут вставлены. Третий способ - подогрев картера в духовом шкафу домашней газовой плиты. В данном случае надо остерегаться местного перегрева картера языками пламени и обязательно контролировать температуру.

Самый простой способ - подогрев соответствующего гнезда в картере над электрической плиткой. Температуру контролируют визуально: если капелька воды собирается в шарик и за несколько секунд полностью испаряется, то это означает, что нужная температура уже достигнута. При моментальном испарении капли картер немедленно снимают с электрической плитки.

Ни в коем случае нельзя подогревать картер открытым пламенем, например паяльной лампой, так как при этом возможен местный перегрев, нарушение структуры металла и даже оплавление его.

В случае невозможности использования подогрева допускается применять для снятия шарикоподшипника выколотку диаметром 26 мм. Ее продевают снаружи сквозь отверстие сальника, и ударами молотка по выколотке шарикоподшипник выбивают внутрь картера (на левую сторону).

Желательно всегда вместо молотка пользоваться прессом, ибо при этом создается нажимное усилие, направленное точно по оси отверстия в картере.

Таким же образом снимают шарикоподшипник 6205 вторичного вала. Звездочку, если она не была снята раньше, удаляют, отворачивая гайку, как показано на рис. 58. Чтобы звездочка не проворачивалась, между зубом и валом кулачка ставят упорный стержень. Вторичный вал коробки передач выпрессовывают из шарикоподшипника легкими ударами деревянного молотка.

При необходимости замены сальника коленчатого вала снимают круглогубцами наружное и внутреннее стопорные кольца и выбивают сальник наружу, пользуясь молотком и приспособлением (см. рис, 50). Сальник вторичного вала выбивают наружу аналогично сальнику коленчатого вала.

В случае разрушения или износа подшипника скольжения промежуточного вала подшипник выбивают выколоткой внутрь картера, предварительно нагрев его до 100° С.

Снятую половину картера промывают в керосине или в бензине, насухо вытирают и смотрят, нет ли на ней дефектов (трещин, сколов, раковин).

При необходимости выпрессовывают внутрь картера выколоткой шарикоподшипник 6303 первичного вала, предварительно сняв стопорное кольцо. Перед демонтажем левого подшипника скольжения промежуточного вала надо снять привод спидометра, расположенный в левой полости картера. У мотоцикла ЯВА-250 для этого достаточно отвернуть два винта, крепящие корпус привода к картеру и, потянув привод спидометра вправо, вынуть вал привода из уплотнения, установленного в приливе передней стенки картера. Уплотнение, если это требуется, выбивают изнутри выколоткой.

Привод спидометра мотоцикла ЯВА-350 размещен в днище левой половины картера в специальном приливе. На наружном конце привода расположен резиновый самоподжимной сальник. Стопорится привод шлицевым винтом М4 без головки. Чтобы вынуть привод спидометра, необходимо сначала вывернуть этот винт, а затем выколоткой изнутри выбить привод наружу.

Привод спидометра вынимают также в случае замены картера или при износе зубьев привода.

Для замены левого коренного шарикоподшипника коленчатого вала следует предварительно выпрессовать коленчатый вал из левой половины картера. Для этого приспособление, при помощи которого выпрессовывали коленчатый вал из правой половины картера, привертывают двумя винтами (рис. 59) к левой половине. При извлечении коленчатого вала из картера его обязательно держат рукой за правую цапфу, чтобы вал не упал (за шатуны держать не рекомендуется, так как при большой длине шатуна усилие руки, передающееся на ролики и беговые дорожки нижней головки шатуна, увеличивается в десятки раз и шатуны могут быть испорчены). Коленчатый вал после выпрессовки заворачивают в бумагу или тряпку и убирают, чтобы не повредить.

Левый коренной шарикоподшипник и сальник из левой половины картера удаляют так же как из правой.

При ремонте мотоциклов ЯВА-250 моделей 353/04, 559/04 и 559/07 следует учитывать, что у них с левой стороны коленчатого вала ставится по два коренных шарикоподшипника 6305, а между ними - лабиринтное уплотнение из алюминиевого сплава. Как правило, больше изнашивается внутренний шарикоподшипник, так как он смазывается не маслом .из коробки передач, а топливной смесью.

Для снятия внутреннего шарикоподшипника коленчатого вала применяют приспособление, представленное на рис. 57. Наружный шарикоподшипник и лабиринтное уплотнение выбивают (лучше выдавливать прессом) наружу, используя приспособление, изображенное на рис 50.

При отсутствии нового уплотнения его временно можно заменить резиновым самоподжимным сальником. Так как толщина сальника (8 мм) меньше толщины уплотнения, рекомендуется во избежание перекоса сальника запрессовать вплотную к нему компенсационную шайбу толщиной около 6 мм. Необходимо учитывать, что при установке вместо лабиринтного уплотнения двух резиновых сальников их общая толщина будет на 2 мм больше толщины уплотнения, из-за чего наружный шарикоподшипник встанет заподлицо с краем гнезда картер. В таком случае уже нельзя будет поставить наружное стопорное кольцо, предохраняющее шарикоподшипник от смещения в осевом направлении.

В связи с этим перед установкой шарикоподшипника делают на наждаке в трех точках лыски на наружной обойме шарикопо шипника, а после запрессовки его в картер раскернивают в соответствующих им трех точках картер. Некоторые водители вместо лабиринтного уплотнения устанавливают два резиновых сальника, что хотя и улучшает изоляцию кривошипной камеры от полости картера заполненной маслом, но при частых разборках выводит картер (в данном случае его левое гнездо) из строя.

Встречаются следующие основные неисправности картера: износ отверстий под подшипники; забоины, риски и заусенцы на поверхностях соединения половин картера; срыв и износ резьбы и забоины на ней в отверстиях под крепежные детали и пробки; трещины, робоины и сколы различного характера и величины.

Изношенные отверстия под подшипники качения восстанавливают путем установки дополнительных деталей - втулок. Для них изношенные отверстия растачивают на координатно-расточном станке. Втулки изготовляют из бронзы с припуском по внутреннему диаметру. Половины картера с запрессованными втулками окончательно растачивают на расточном станке. Для выполнения такой работы необходима хорошо оборудованная мастерская со специальными станками, обеспечивающими высокую точность обработки. Более доступным и простым способом устранения этого дефекта является увеличение наружного диаметра шарикоподшипника путем покрытия его поверхности гальваническим способом хромом, никелем или медью.

Мелкие риски и царапины устраняют притиркой на плите. Глубокие риски и выбоины заделывают эпоксидной смолой или запаивают.

В случае срыва и износа резьбы в отверстиях нарезают новую резьбу увеличенного диаметра и ставят соответствующий винт. Забитую резьбу прогоняют метчиком.

Если этими способами восстановить резьбу невозможно, то отверстие заваривают, а затем нарезают нормальную резьбу.

Если до разборки картера наблюдалась течь масла из коробки передач по плоскости разъема половин картера и нет возможности произвести притирку их на плите, можно плоскости выровнять шабрением. При ремонте не в условиях ремонтных мастерских вместо контрольной плиты надо использовать толстое стекло, положенное на стол. На стекло наливают раствор стиральной синьки, размешанной в масле (веретенном), кладут половину картера посадочной плоскостью на стекло. Сделав с легким нажимом два-три круговых движения картером по стеклу, поднимают половину картера, переворачивают 1-ее и шабрят (соскабливают) места с отпечатками раствора.

Это повторяют до тех пор, пока плоскость картера не будет по всему периметру плотно прилегать к стеклу, о чем свидетельствует полная окраска его.

Указанная неисправность является обычно следствием неправильной сборкн, когда половины картера соединяли без предварительного подогрева, стягивая их винтами. При такой сборке правая и левая (в меньшей степени) половины картера искривляются. Промазывание образовавшейся щели после сборки различными замазками и клеями положительного результата не дает, так как при нагревании и охлаждении картера щель то сжимается, то расширяется.

Необходимо учитывать, что легче заполнить герметизирующей замазкой небольшую риску или лунку, чем уплотнять щель, появившуюся из-за того, что на одной из плоскостей имеется выступ.

В случае невозможности использования указанных выше способов механической обработки посадочных поверхностей картера можно установить между половинами картера бумажную прокладку. Бумага не должна быть плотной (ни в коем случае вощеной), рыхлая бумага лучше уплотнит щель; надо также учитывать, что чем толще бумага, тем большими становятся осевые перемещения первичного и промежуточного валов. Это, в свою очередь, повлияет на уменьшение надежности работы второй и четвертой передач. Исходя из этого лучшим видом бумаги является обычный газетный лист, из которого и вырезают прокладку с запасом по 5 мм в обе стороны. При сборке сначала смазывают герметизирующим составом посадочную поверхность левой половины картера, затем кладут прокладку, выравнива т ее и покрывают тем же составом.

Посадочную поверхность правой половины герметизирующим составом не смазывают.

Если трещины обнаружены в тех местах картера, где расположены отверстия для коленчатого, первичного, вторичного или промежуточного валов, то картер не ремонтируют, а заменяют новым. Трещины в других местах и сколы заделывают специальной пастой (на основе смолы ЭД-5 или ЭД-6), запаивают или заваривают.

При невозможности отремонтировать одну из половил картера следует заменить обе половины картера, так как на заводе-изготовителе отверстия под подшипники обрабатывают в собранном картере.

Перед сборкой все детали промывают в чистом бензине, просушивают и внимательно осматривают. Новые детали также промывают в бензине и осматривают. Инструмент и детали кладут на чистую бумагу так, чтобы все было под рукой. Сборку производят в следующем порядке:

1. В правую половину картера запрессовывают направляющие втулки заподлицо с плоскостью разъема.

2. В гнезда обеих половин картера вставляют тонкими круглогубцами стопорные кольца. Если гнезда под коренные шарикоподшипники имеют по два стопорных кольца, то вставляют кольца только в канавки, расположенные ближе к плоскости разъема картера, причем стык колец должен совпадать со смазочными каналами.

Устанавливают в гнезда бронзовые втулки - подшипники скольжения промежуточного вала. Внутренний диаметр втулок должен быть равен 14+01027 мм.

3. Нагревают левую и правую половины картера до температуры 90-120 С для того, чтобы наружные обоймы шарикоподшипников без заеданий вошли в гнезда картера до упора в стопорные кольца. Шарикоподшипники вставляют в гнезда изнутри.

Если ремонт производится зимой, можно дополнительно охладить шарикоподшипник на морозе.

4. Вставляют в гнездо шарикоподшипник и, если он не доходит до стопорного кольца, быстро запрессовывают его до упора приспособлением, использовавшимся при разборке картера (см. рис. 50).

У двигателей ЯВА-250 в гнездо нагретой левой половины картера устанавливают лабиринтное уплотнение до упора в стопорное кольцо. Уплотнение вдвигают с наружной стороны картера. Только после этого, если картер еще не остыл, запрессовывают внутренний и аружный шарикоподшипники.

5. Устанавливают коленчатый вал в левую половину картера. Если заменялись детали коробки передач или она работала неудовлетворительно, делают пробную сборку коробки передач, соединяя временно половины картера, как указано в разделе "Коробка передач".

6. У мотоцикла ЯВА-350 ввертывают стяжные винты в один-два оборота в центральную перегородку до начала сборки. Более длинный вннт должен быть направлен вперед, короткий - назад.

Для того чтобы коленчатый вал без затруднений вошел в подшипник левой половины картера, нагревают их с запрессованным подшипником до температуры 90-120° С. При этом увеличивается диаметр внутренней обоймы шарикоподшипника и цапфа свободно, без применения усилий, входит в подшипник. Левую половину картера нагревают, поставив ее вертикально, чтобы шарикоподшипник не выпал из нагретого гнезда.

Подогрев можно производить описанными выше способами, кроме подогрева в воде, так как капли воды, оставшиеся после сборки внутри подшипника и картера, могут вызвать коррозию деталей, При нагревании картера двигателя ЯВА-350 надо одновременно с шарикоподшипником нагреть и выфрезе-рованную в кривошипной камере полость, предназначенную для установки центральной перегородки коленчатого вала.

7. В левую половину картера коленчатый вал можно устанавливать двумя способами: опускать его в неподвижную левую половину или надвигать левую половину на неподвижный коленчатый вал. В обоих случаях операцию удобнее выполнять вдвоем; один держит через тряпку горячий картер или держит коленчатый вал, другой направляет центральную перегородку коленчатого вала и придерживает шатуны.

При первом способе установки коленчатого вала в картер используют специальную державку, которую можно сделать из винта с резьбой М6, приварив или прикрепив гайкой к головке винта поперечину. При опускании коленчатого вала все время придерживают центральную перегородку, чтобы винты совпали с пазами в картере.

Если используется центральная перегородка последней модели - без стяжных винтов, но с фиксирующим штифтом, то для облегчения сборки надо в верхнее отверстие с резьбой М6 центральной перегородки ввернуть длинный винт с резьбой М6 (например, крепежный винт правой крышки двигателя или один из крепежных винтов статора). За этот винт придерживают центральную перегородку и направляют ее как можно точнее. Точность нужна для совпадения смазочных отверстий в центральной перегородке и в правом перепускном канале левого цилиндра. Через эти отверстия осуществляется смазка центрального коренного шарикоподшипника 6306. Если отверстия не совпадут или будут забиты нагаром, центральный шарикоподшипник очень быстро выйдет из строя.

При установке коленчатого вала двигателя ЯВА-350 левый шатун обязательно должен находиться в крайнем положении и верхняя головка его должна быть направлена вверх, чтобы шатун прошел через паз в картере в левую кривошипную камеру.

Коленчатый вал двигателя ЯВА-250 устанавливают аналогично, но шатун может находиться в любом положении, необходимо только, чтобы верхняя головка его была обращена вверх.

При втором способе надвигают разогретую левую половину картера на левую цапфу коленчатого вала. Для этого удобно использовать раздвинутые губки тисков, йа которые размещают коленчатый вал левой цапфой вверх. Нагретую половину картера держат через тря ку и опускают сверху на цапфу, одновременно подправляя шатун и центральную перегородку.

Если коленчатый вал установлен с перекосом и не встал на свое место, то нельзя стучать ни по картеру, ни по коленчатому валу. Следует охладить весь узел, выпрес-совать коленчатый вал, нагреть картер еще раз и произвести повторную сборку.

Из верхнего резьбового отверстия центральной перегородки вывертывают вспомогательный винт и проверяют. совпали ли каналы смазки шарикоподшипника 6306.

8. Собирают коробку передач и механизм переключен ния передач, как описано в главе "Коробка передач".

9. После установки деталей коробки передач в левую половину картера протирают смоченной в чистом бензине тряпкой ее плоскость разъема и наносят по всей плоскости равномерным тонким слоем маленькой кисточкой герметизирующий состав: пасту "Герметик", лак или бакелитовый лак. При их отсутствии можно воспользоваться любой нитроэмалью. Резиновый клей или клей 88 применять нельзя, так как они не бензизо-маслостойки. Эпоксидный клей или клей БФ применять нежелательно, потому что при следующей разборке очень трудно будет разъединять половины картера.

10. Вставляют средний вкладыш между цилиндрами двигателя ЯВА-350 (у последних моделей двигателей продевают сквозь вкладыш стяжной болт с навернутой гайкой и только после этого вставляют вкладыш). Передняя и задняя поверхности вкладыша должны .быть смазаны герметизирующим составом.

11. Коробку передач устанавливают в любое положение, кроме положения, соответствующего включенной четвертой передаче. Протирают посадочную плоскость правой половины картера тряпкой, смоченной в чистом бензине, и нагревают половину со вставленным в подшипник вторичным валом.

12. Установив шатуны в крайние положения (двигатель ЯВА-350), быстро соединяют половины картера.

Если по какой-либо причине (перекос, остыл картер и т. д.) правая половина не соединяется с левой и несильное постукивание деревянным или резиновым молотком не помогает, снимают после полного охлаждения правую половину с цапфы и повторяют установку с нагревом еще раз.

Ни в коем случае нельзя соединять половины картера винтами! 13. После соединения половин картера поправляют средний вкладыш между цилиндрами (он должен быть заподлицо с поверхностями-картера). Забивают центрирующие втулки в обе части картера.

Вставляют в отверстия правой половины картера винты, начиная с самого длинного, и стягивают половины картера. Затягивают винты крестообразно, постепенно увеличивая усилие затяжки.

У двигателя мотоцикла ЯВА-350 дополнительно затягивают два стяжных винта центральной перегородки (у последних моделей мотоциклов - один винт).

После подтяжки всех винтов снимают капли герметизирующего состава, выступившие на стыках плоскостей разъема цилиндров и карбюратора с картером.

14. Проверяют, легко ли вращаются коленчатый вал и валы коробки передач при разных положениях механизма переключения передач. Если для проворачивания валов требуется прилагать значительное усилие, то, следовательно, при сборке были допущены нарушения технологии. Чаще всего такая ситуация возникает при очень медленной сборке, когда две сопрягаемые детали (одна нагретая, другая холодная) при медленном их соединении приобретают одинаковую температуру и окончательная их стыковка требует применения значительных усилий. В таких случаях в местах соединения этих деталей возникают силы упругой деформации, направленные противоположно (чаще вдоль осей валов).

Если же коленчатый вал или валы коробки передач совершенно невозможно провернуть, то следует обязательно найти причину заедания и устранить ее (даже если для этого придется разобрать двигатель).

15. Устанавливают сальники, поршни, цилиндры, детали пускового механизма, передней передачи, сцепление, механизм его выключения, генератор и другие демонтированные детали, как указывается в соответствующих разделах.

По установке двигателя на раму особых указаний не требуется. Она производится в обратном порядке.

В настоящее время в торговую сеть поступают картеры для мотоциклов ЯВА-250 моделей 353/04, 559/02, 559/04 и для мотоциклов ЯВА-350 моделей 354/04, 354/06 и 360/00.

У картеров мотоциклов ЯВА-250 в 1962 г. уменьшена высота посадочного места под цилиндр относительно оси коленчатого вала (в связи с изменением длины шатуна коленчатого вала, размеров цилиндра и т. д.). Изменено левое гнездо картера (для коренных подш пников), так как в него устанавливают только один шарикоподшипник 6305 и сальник, а также конструкция контакта нейтральной передачи и соответствующего контакта на механизме переключения передач (держателе с кулисой).

В 1963 г. по-другому стал крепиться пусковой сектор, в связи с чем изменились вал кик-стартера с возвратной пружиной и вал переключения передач. С октября 1966 г. в левое гнездо картеров мотоциклов ЯВА-250 стали вновь (как было до 1962 г.) устанавлив ть два шарикоподшипника 6305 и лабиринтное уплотнение между ними.

Независимо от количества шарикоподшипников с левой стороны коленчатого вала левая цапфа вала никаким изменениям не подвергалась.

При замене картера (353-11-289) старой конструкции мотоцикла ЯВА-250 модели 353/04 новым надо учитывать следующее:

1. Картер не взаимозаменяем с картерами мотоциклов последующих моделей.

Если возникает необходимость поставить картер мотоцикла ЯВА-250 модели 559/02, то нужно иметь указанные ниже детали этого мотоцикла.

2. Картеры мотоциклов ЯВА-250 первых выпусков снабжались пусковым сектором, валом переключения передач и валом кик-стартера с возвратной пружиной старой модели.

Необходимо проверить, есть ли на левой стороне картера три резьбовых отверстия для крепления несущей пластины пускового сектора. При наличии в картере этих отверстий перечисленные выше четыре детали можно не заменять.

3. В картере 559-11-111 с левым гнездом, предназначенным для установки двух шарикоподшипников, нельзя лабиринтное уплотнение заменять резиновым.

При установке на мотоциклы ЯВА-250 модели 559/02 или 559/04 старого картера необходимо заменить все детали, перечисленные выше. Однако вал переключения передач, вал кик-стартера с пружиной и пусковой сектор можно не заменять.

В картерах мотоциклов ЯВА-350 изменения проводились в такой последовательности. В 1961 г. увеличился диаметр топливной горловины в связи с установкой карбюратора с диаметром диффузора 26 мм. В 1962 г. была изменена конструкция контакта нейтральной пе едачи и контакта на механизме переключения передач,в 1963г.- конструкция пускового сектора, вала переключения передач и вала кик-стартера с возвратной пружиной. С октября 1967 г. (начиная с двигателя 360-0-110001) устанавливаются измененной конструкц и центральная перегородка коленчатого вала и средний вкладыш между цилиндрами.

При замене картера старой конструкции (354-11-289) мотоцикла ЯВА-350 модели 354/04 картерами новых моделей этого мотоцикла нужно учитывать следующее:

1. В случае использования картера 354-11-320 мотоцикла, выпущенного до 1963 г., надо установить новые механизм переключения передач (держатель с кулисой) (559-24-100), контакт нейтральной передачи (450-11-110), карбюратор Йиков (29265ВО).

2. При применении картера 354-11-320 мотоциклов," выпущенных в 1963-1967 гг. надо установить перечисленные выше детали (см. п. 1), а также вал переключения передач (559-24-010), вал кик-стартера (354-24-011), пусковой сектор (559-24-016), возвр тную пружину (559-24-017) вала кик-стартера.

3. Используя картер 360-11-520 мотоцикла ЯВА-350 модели 360/00, надо заменить детали, перечисленные в п. 1 и 2, а также центральную перегородку (158-12-232 на 623-12-131), средний вкладыш между цилиндрами, привод спидометра (354-22-010 на 623-22-010) Центральную перегородку старой модели несложно приспособить для картера 360-11-520. С этой целью высверливают в передней части перегородки отверстие диаметром 6 мм для центрирующего штифта. Отверстие должно находиться в середине перегородки на линии разъема ее половин. Глубина отверстия зависит от длины используемого штифта.

При замене картеров новой конструкции картерами старой конструкции нужно произвести обратную замену Деталей.

Следует иметь в виду, что картеры поступают в торговую сеть со шпильками и без них. Поэтому при установке картера на мотоцикл нужно поставить в него шпильки. а также центрирующий штифт и центрирующие втулки.