СИЛОВОЙ АГРЕГАТ
Двухтактные двигатели воздушного охлаждения мотоциклов ЯВА объединены общим картером с коробкой передач, механизмами сцепления и пуска, моторной передачей в один агрегат - силовой. Такая компоновка наиболее распространена в настоящее время в мировом мотоциклостроении.
Рис. 5. Силовой агрегат мотоцикла ЯВА-350
Силовые агрегаты мотоциклов ЯВА-250 и ЯВА-350 имеют одинаковые присоединительные размеры и могут устанавливаться на мотоцикл один вместо другого. Взаимозаменяемы также многие их детали.
На рис. 5 показан силовой агрегат мотоцикла ЯВА-350 модели 360/00, а на рис. 6 и 7 - поперечные разрезы силовых агрегатов последних моделей мотоциклов.
При каждой разборке или сборке неизбежно нарушается взаимное положение деталей. Для приработавшихся пар это крайне нежелательно, поскольку новые поверхности вновь вынуждены прирабатываться. В результате увеличивается их износ и сокращается срок службы. Поэтому начинать разборку мотоцикла для ремонта необходимо только в случае явной его неисправности или после определения места ее нахождения.
Рис. 6. Поперечный разрез силового агрегата мотоциклов ЯВА-250 модели 559/04 (выпуска после 1966 г.) и модели 559/07:
1 - цилиндр; 2 - головка; 3 - свеча зажигания; 4 - поршень; 5 - поршневые кольца; 6 - палец; 7 - шатун; 8 - генератор; 9 - правая крышка картера; 10 - промежуточный вал коробки передач с шестернями; 11 - регулировочный болт сцепления; 12 - механизм автоматического выключения сцепления; 13 - ведущая звездочка задней передачи; 14 - первичный вал коробки передач с шестернями; 15 - контакт указателя нейтральной передачи; 16 - подшипник 6305 вторичного вала; 17 - вилки переключения передач; 18 - пусковой сектор; 19 - вал переключения передач; 20 - храповая шестерня; 21 - подшипник первичного вала 6303; 22 - муфта сцепления; 33 - ведущая звездочка передней передачи; 24 - коленчатый вал; 35 - подшипники 6305
Рис. 7. Поперечный разрез силового агрегата мотоцикла ЯВА-350 модели 360/00:
Позиции 1-25 те же, что и на рис. 6, 26 - шарикоподшипник 6306
СИСТЕМА ПИТАНИЯ
Система питания состоит из топливного бака, топливного крана с фильтром, топливопровода, карбюратора, глушителя шума впуска с воздушным фильтром (рис. 8).
Топливные баки мотоциклов ЯВА-250 и ЯВА-350 одинаковы.
Седловина разделяет бак на две части. В правой части остается незначительное количество топлива, когда в левой его уже нет. Это топливо можно перелить в левую часть, наклонив мотоцикл влево.
Рис. 8. Схема системы питания:
1 - топливный бак; 2 - пробка бака; 3 - топливный кран с фильтром; 4 - ручка управления дроссельным золотником; 5 - рычаг управления пусковым устройством; 6 - пусковое устройство; 7 - воздушный фильтр; 8 - входной патрубок глушителя шума впуска; 9 - корпус глушителя; 10 - выходной патрубок глушителя; 11 - соединительный резиновый патрубок; 12 - корпус карбюратора; 13 - впускной канал цилиндра; 14 - выпускной канал цилиндра
До 1958 г. мотоциклы снабжались баками с овальным отверстием посередине, в котором размещался центральный переключатель. Топливные баки, выпускавшиеся до 1958 г., можно применять для мотоциклов более поздних выпусков, дополнительно обработав круглым напильником отверстия в баке для крепежных деталей. С 1958 г. по май 1970 г, на мотоциклах использовался бак 353-39-300 *. С мая 1970 г. по настоящее время устанавливают бак 559-39-060. Эти баки полностью взаимозаменяемы.
* Здесь и далее числа, стоящие у названия деталей, обозначают их номера, указанные в перечне запасных частей, прилагаемом к мотоциклу. Эти же номера используются и торговыми организациями.
Рукоятка топливного крана может быть установлена в три положения: нижнее - подается основной запас топлива; горизонтальное (повернута вправо или влево) - бензин не подается; верхнее - подается резервный запас топлива. Резервного топлива достаточно примерно на 30-40 км пути (в зависимости от профиля дороги и скорости движения). Кран соединяется со штуцером поплавковой камеры карбюратора шлангом из бензостойкой резины или прозрачным капроновым шлангом.
Глушители шума впуска имеют пластмассовый корпус (из полиамида) цилиндрической формы с впускным и выпускным отверстиями. Внутри глушителя находится воздушный фильтр.
До 1958 г, мотоциклы снабжались открытым металлическим воздушным фильтром, размещенным непосредственно на впускной горловине карбюратора.
В 1962 г. на мотоциклах ЯВА-250 и в 1964 г, на мотоциклах ЯВА-350 они были заменены бумажными (микрофильтрами): овальной формы (ЯВА-250) или круглой (ЯВА-350). В 1966 г. на мотоцикле ЯВА-250 стал применяться такой же фильтр, как и на мотоцикле ЯВА-350.
Фильтр представляет собой полый цилиндр, свернутый из пропитанной специальным составом пористой бумаги. Для увеличения фильтрующей поверхности бумага гофрирована. С торцов цилиндр скреплен пластмассовыми крышками.
Сверху корпус глушителя шума впуска мотоцикла ЯВА-250 закрыт круглой крышкой, закрепляемой металлической пружинной скобой. Крышка прижимает фильтр к специальной подставке. Крышка корпуса глушителя мотоцикла ЯВА-350 закреплена двумя крючками.
Воздух поступает в корпус глушителя через впускной патрубок, обтекает фильтр снаружи, проходит в его внутреннюю полость и через отверстие в подставке фильтра и резиновый патрубок поступает во впускную горловину карбюратора.
В нижней части корпуса глушителя предусмотрено отверстие диаметром 1,0 - 1,5 мм. Через него вытекает топливо, попавшее в корпус при переполнении поплавковой камеры карбюратора. Нельзя допускать засорения этого отверстия.
Карбюратор
Карбюратор - один из сложных приборов мотоцикла. От него во многом зависит нормальная работа двигателя. Чтобы правильно его отрегулировать, быстро найти и устранить неисправность, необходимо знать его устройство и происходящие в нем процессы.
На мотоциклах ЯВА-250 моделей 559/02 и 559/04 до 1967 г. были установлены карбюраторы Йиков 2926SD, а с 1967 г. - карбюраторы марки Йиков 2926SBD. На мотоциклах ЯВА-350 моделей 354/06, 360/00 применяют карбюраторы Йиков 2926SBD.
Обозначение карбюратора расшифровывается следующим образом:
29 - (первые две цифры) - карбюратор с дроссельным золотником;
26 или 24 - (вторые две цифры) - наименьший диаметр смесительной камеры (диффузора) карбюратора в мм;
S - карбюратор с пусковым устройством и наклонным главным жиклером;
SB - карбюратор с наклонным жиклером, но без пускового устройства;
SD - карбюратор с пусковым устройством и главным жиклером, расположенным под распылителем.
SBD - карбюратор без пускового устройства, с главным жиклером, расположенным под распылителем. Параметры карбюратора такие же, как у карбюратора с пусковым устройством (SD).
Корпуса карбюраторов 2926SD и 2926SBD (рис. 9) отлиты из цинкового сплава.
Рис. 9. Разрез карбюратора Йиков 2926SBD:
1 - воздушное дозирующее отверстие системы холостого хода; 2 - жиклер холостого хода; 3 - отверстия холостого хода; 4 - корпус; 5 - крышка; 6 - штуцер для троса управления дроссельным золотником; 7 - пружина; 8 - дроссельный золотник; 9 - дозирующая игла; 10 - насадка распылителя; 11 - воздушный канал; 12 - распылитель; 13 - главный жиклер; 14 - топливный канал системы холостого хода; 15 - винт упора дроссельного золотника; 16 - винт воздуха системы холостого хода; 17 - крепежные отверстия; 18 - фланец; 19 - штуцер поплавковой камеры; 20 - утопитель поплавка; 21 - запорная игла поплавка; 22 - поплавок; 23 - корпус поплавковой камеры; 24 - нижняя направляющая поплавка
Для обогащения горючей смеси при пуске карбюратор мотоцикла ЯВА-250 моделей 559/02 и 559/04, выпущенных до 1967 г., был оснащен специальным пусковым устройством (пусковым карбюратором). У карбюратора мотоцикла ЯВА-350 для этой цели служит утопитель поплавка и воздушная заслонка на впускном патрубке карбюратора. С апреля 1967 г. карбюраторы мотоциклов обоих классов имеют одинаковое устройство и снабжаются только утопителем поплавка.
Пусковой карбюратор выполнен в одном узле с основным карбюратором. Он управляется поршнем, который приводится тросом от рычага на руле. Поршень в нижнем положении прижимается пружиной. Топливо к пусковому карбюратору подводится отдельно и дозируется жиклером 90. Воздух поступает через отверстие в верхней части корпуса пускового карбюратора. Когда поршень пускового устройства поднимается вверх, переобогащенная смесь поступает в пространство за дроссельным золотником, где наиболее легкие фракции топлива образуют с воздухом смесь, обеспечивающую пуск двигателя.
В карбюраторе с утопителем для обогащения смеси надо нажать на утопитель. При этом опускается поплавок с запорной иглой и в поплавковую камеру в избыточном количестве поступает топливо. Уровень его в поплавковой камере и распылителе поднимается, и он частично поступает в смесительную камеру карбюратора. Перед пуском холодного двигателя воздушную заслонку (если она есть) закрывают.
При проворачивании коленчатого вала во всей полости воздушного канала карбюратора создается разрежение, обеспечивающее образование богатой горючей смеси, что необходимо при пуске холодного двигателя. Пуск горячего двигателя на обогащенной смеси затруднен.
Для регулировки проходного сечения распылителя на верхнем конце конусной иглы имеется пять кольцевых канавок, они служат для закрепления иглы в золотнике. Таким образом, игла может быть соединена с дроссельным золотником в пяти различных положениях (по высоте), что обеспечивает достаточно широкие возможности регулировки.
Регулировка карбюратора
На состав горючей смеси влияют следующие конструктивные и регулировочные элементы карбюратора: проходное сечение смесительной камеры, пропускная способность главного жиклера, величина конусности дозирующей иглы и высота ее закрепления в дроссельном золотнике, проходное сечение распылителя, высота среза дроссельного золотника со стороны подвода основного потока воздуха и положение винта малых чисел оборотов холостого хода.
Карбюратор способен обеспечивать правильный состав горючей смеси на всех режимах работы двигателя. Состав смеси определяется при подъеме дроссельного золотника:
до 1/8 его полного хода - положением винта малых чисел оборотов;
от 1/8 до 1/4 - высотой среза на передней части золотника;
от 1/4 до 3/4 - кольцевой щелью между распылителем и конусной иглой, т. е. зависит от диаметра распылителя и высоты закрепления конусной иглы. При подъеме иглы смесь обогащается, при опускании - обедняется;
от 3/4 до полного открытия - пропускной способностью главного жиклера.
Однако вследствие различия в качестве применяемого для мотоциклов бензина нельзя рекомендовать какую-либо стандартную регулировку.
Оптимальная регулировка карбюратора зависит от многих причин и может меняться в зависимости от условий эксплуатации мотоцикла. На регулировку карбюратора влияют атмосферные условия, высота расположения дороги, профиль маршрута и его длина, общая лобовая площадь машины, масса водителя, содержание смазки в топливе.
Регулировка карбюратора на заводе-изготовителе является сложным и длительным процессом, осуществляемым как в лаборатории на моторном стенде с использованием совершенной измерительной аппаратуры, так и во время скоростных испытаний на шоссе и в условиях городского движения.
Поэтому при обкатке мотоцикла для регулировки карбюратора целесообразно пользоваться данными, приведенными в инструкциях завода-изготовителя. В табл. 3 приведены регулировочные данные карбюратора 2926SBD. Регулировать карбюратор следует лишь в том случае, если он или двигатель подверглись неумелой и плохой разборке или регулировке.
Регулировать можно только карбюратор обкатанного мотоцикла, причем обкатка должна производиться на шоссейной дороге при нормальных климатических условиях для данного района.
Перед регулировкой карбюратора следует полностью разобрать его и тщательно прочистить и промыть ацетоном или другим растворителем все отверстия и каналы. Необходимо также промыть топливный кран. Нельзя прочищать жиклеры металлической проволокой. После сборки карбюратора надо проверить наличие топлива в баке. После этого нужно наполнить поплавковую камеру топливом через бензопровод от бака и проверить, плотно ли закрывает, запорная игла поплавка топливное отверстие в штуцере поплавковой камеры. После того как карбюратор будет установлен на двигатель, необходимо проверить момент зажигания, как указано в разделе "Электрооборудование".
3. Регулировочные данные карбюратора 2926SBD
| Наименование |
ЯВА-250
модели 559/07 |
ЯВА-350
модели 360/00 |
| При обкатке |
После обкатки |
При обкатке |
После обкатки |
| Размер главного жиклера |
92 |
96 |
| Размер жиклера холостого хода |
50 |
| Канавка (отсчет сверху), в которой должна размещаться фиксирующая пластина |
2 |
1 |
4 |
3 |
| Количество оборотов от упора винта холостого хода |
1/4 |
1/2 |
1/4 |
1/2 |
В случае необходимости карбюратор регулируют в такой последовательности:
проверяют соответствие главного жиклера данному карбюратору;
устанавливают малое число оборотов двигателя с помощью винта малых чисел оборотов;
подбирают положение иглы распылителя.
Главный жиклер подбирают такого размера, чтобы жиклер обеспечивал максимальную скорость движения мотоцикла. При этом двигатель развивает максимальную мощность.
Необходимый размер главного жиклера подбирают, определяя время разгона мотоцикла на участке горизонтальной трассы длиной около 400 м или измеряя скорость при движении с полностью поднятым дроссельным золотником. При этом добиваются, чтобы указанные параметры были наилучшими. Можно проверить соответствие размера главного жиклера данному карбюратору также следующим образом: проехать на мотоцикле около 10 км со средней скоростью (примерно 80 км/ч), чтобы двигатель нагрелся до нормальной рабочей температуры. Затем проехать 1 км при максимальном подъеме дроссельного золотника. Если спидометр будет показывать скорость 110-120 км/ч, то размер главного жиклера можно считать соответствующим.
Для замены жиклера надо снять карбюратор с двигателя, отвернуть шестигранный колпачок под жиклером и вывернуть жиклер отверткой.
При появлении калильного зажигания (преждевременного воспламенения смеси) надо установить главный жиклер с увеличенным на 0,05 мм отверстием. Если после 60 км пути при движении со скоростью 85-95 км/ч свеча зажигания с калильным числом 225-240 станет черной или из глушителя шума выпуска выходит много дыма, то следует ставить жиклер с уменьшенным (на 0,05 мм) отверстием. Необходимо учитывать, что после уменьшения диаметра отверстия главного жиклера двигатель будет больше нагреваться и потребуется некоторая дополнительная его обкатка (примерно 150 км). Следует также учитывать, что двигатель мотоцикла, скорость движения которого во время обкатки не превышала 80-90 км/ч, нельзя регулировать на максимальную подачу топлива, так как через несколько километров езды с полностью поднятым дроссельным золотником может происходить заклинивание поршня.
Перед регулировкой карбюратора на малое число оборотов (холостой ход) двигатель должен быть нагрет до нормальной рабочей температуры, причем регулировочный штуцер троса управления дроссельным золотником должен быть завернут так, чтобы свободный ход оболочки троса составлял примерно 2-3 мм. Кроме того, надо поставить свечу, не вызывающую сомнений в надежности (желательно новую).
Для регулировки карбюратора на малое число оборотов надо ехать на мотоцикле на третьей передаче с постоянной скоростью (15-20 км/ч). Винт регулировки воздуха холостого хода (винт регулировки качества смеси) надо вывертывать до тех пор, пока двигатель и при такой малой подаче топлива будет работать без перебоев. Винт поворачивают каждый раз на 1/4 оборота, так как при чрезмерно вывернутом винте двигатель также работает с перебоями.
Если требуется обогатить горючую смесь, винт ввертывают. Затем останавливают мотоцикл и упорным винтом дроссельного золотника регулируют число оборотов холостого хода так, чтобы в камере сгорания происходило 50-60 вспышек в минуту (100-120 об/мин коленчатого вала). Если двигатель работает через такт, то смесь чрезмерно обогащена и винт регулировки воздуха холостого хода нужно вывертывать до тех пор, пока двигатель не начнет работать ровно. Обычно при этом число оборотов двигателя повышается, и нужно снизить вывертыванием упорного винта дроссельного золотника.
Когда достигнута устойчивая работа двигателя на холостом ходу с малым числом оборотов, винт регулировки качества смеси ввертывают примерно на 1/4 оборота, что приводит к более устойчивой работе двигателя и дополнительному снижению числа оборотов из-за некоторого обогащения смеси. Затем уменьшают свободный ход оболочки троса до 1-2 мм.
При регулировке изношенного карбюратора не удается получить достаточно малого числа оборотов коленчатого вала на холостом ходу из-за попадания в цилиндр воздуха через зазоры между деталями, образовавшиеся в основном из-за износа дроссельного золотник.
Регулируя карбюратор при средних положениях дроссельного золотника, нужно учитывать, что при перестановке иглы вверх улучшается приемистость двигателя и увеличивается расход топлива. Такую регулировку надо производить на мотоцикле при движении с постоянной скоростью, равной 70-75 км/ч. Двигатель при этом должен работать без перебоев и число оборотов должно увеличиваться без задержки при небольшом подъеме дроссельного золотника. При резком подъеме дроссельного золотника допускается задержка в увеличении чисел оборотов на 0,2 - 0,5 сек. Если при скорости 80 км/ч немного опустить дроссельный золотник и двигатель начнет работать через такт, то иглу надо опустить на одну канавку. При покрытии свечи копотью из-за работы на богатой смеси иглу нужно последовательно опустить на одну-две канавки. Если при плавном подъеме дроссельного золотника возникают обратные вспышки в карбюраторе и в двигателе появляются детонационные стуки, иглу надо поднять на одну-две канавки.
Неисправности и ремонт системы питания
В случае попадания в бак вместе с топливом воды начинается коррозия внутренних стенок бака. Сменой топлива прекратить развитие коррозии не всегда удается. Однако если не принять никаких мер, то в конце концов придется чуть ли не ежедневно заниматься промывкой карбюратора, так как осадок из бака будет постоянно засорять каналы и жиклеры. В этом случае снимают бак для очистки от ржавчины или замены. Для этого сначала снимают седло, отсоединяют топливопровод, отвертывают два передних болта, крепящих бак к раме, и гайку заднего болта, вынимают болт, пассатижами или ключом S=12 мм аккуратно вынимают две распорные втулки, установленные между облицовкой и задними кронштейнами бака. Потом приподнимают заднюю часть бака и осторожно выдвигают его назад и вверх. Затем сливают топливо, вывертывают топливный кран, ввертывают вместо него любой болт с резьбой М14х1,5, после чего насыпают в бак чистый сухой речной песок и потряхивают бак для того,чтобы песок очистил стенки бака.
Лучшие результаты получаются при химическом способе очистки - специальным растворителем, который полностью удаляет (растворяет) ржавчину, не разрушая поверхности металла. Перед удалением ржавчины этим способом бак несколько раз споласкивают чистым бензином (без масла). Растворитель составляют из двух растворов. Сначала приготавливают раствор следующего состава: 250 см3 воды; 53,5 см3 хлористого аммония; 52,0 г каустика; 200,0 г 40°-ного формалина. В этот раствор добавляют до 500 см3 воды. Затем в 1 л 10°-ного раствора серной или соляной кислоты добавляют 30 см3 этого состава и получают растворитель. При приготовлении раствора надо вливать кислоту в воду, а не наоборот.
Таким же растворителем можно удалять ржавчину с ребер цилиндров, с опорной металлической пластины седла при его ремонте в т.д. Растворитель можно применять для обработки стальных деталей, в том числе деталей, подлежащих окраске или гальваническому покрытию.
Признаком правильного приготовления растворителя является отсутствие выделяющихся пузырьков водорода при удалении ржавчины. Появление пузырьков означает, что при приготовлении раствора была допущена ошибка, и металл растворяется в кислоте. Продолжительность процесса удаления колеблется в пределах 10-30 мин.
После обработки растворителем бак тщательно промывают горячей водой и высушивают.
Для защиты внутренней полости бака от коррозии его покрывают следующим составом в массовых частях: эпоксидная смола ЭД-5 или ЭД-6 - 100; полиэтиленполиамин (отвердитель) - 10, дибутилфталат (пластификатор) - 10 и ацетон - до 50. Внутреннюю полость бака тщательно очищают от грязи, различных примесей, обезжиривают (чистым бензином, ацетоном или уайт-спиритом) и высушивают. Затем в бак наливают состав и поворачивают бак для равномерного покрытия стенок.
Наносят два слоя покрытия. Каждый из слоев сушат в течение суток при температуре 18-25° С. При температуре 60-70° С сушка сокращается до 5 ч. Убедившись в том, что нанесенный состав полностью высох и не отстает, бак можно ставить на место. Во избежание прилипания болта, ввернутого вместо крана, его надо периодически поворачивать после каждого покрытия (пока смола не затвердела окончательно).
Такое покрытие обладает высокими физико-механическими свойствами и долговечностью.
Для покрытия внутренних стенок бака можно применить и клей БФ-6, разведенный спиртом (любым) до консистенции воды. Сушка производится при нормальной температуре в течение 6-10 ч. Этот способ проще предыдущего, но покрытие получается менее прочным.
Трещину в баке, появившуюся в пути, можно замазать мылом. При первой же возможности бак нужно заменить или заварить трещину. Перед сваркой бак обязательно промывают горячей водой и просушивают, чтобы внутри не осталось паров бензина. Чтобы при сварке не обгорела краска, бак обкладывают мокрыми тряпками.
При засорении воздушного отверстия в верхней части пробки бака его продувают струей воздуха (от насоса) или прочищают иглой. Если в нижней части пробки нет отверстий, то их можно сделать с помощью шила или сверла.
Основной неисправностью воздушного фильтра является его засорение, в результате чего наблюдается переобогащение смеси и, как следствие, уменьшение мощности при среднем и максимальном числе оборотов (что чаще всего проявляется при движении на четвертой передаче со скоростью выше 60-80 км/ч.
Засорение возникает обычно при движении по дорогам с большой запыленностью воздуха (или во время лета тополиного пуха). В этих случаях вынимают фильтр и совершают пробную поездку по ровной дороге. Если во время движения мотоцикла без фильтра на разных режимах не наблюдается признаков переобогащения смеси и двигатель развивает нормальную мощность, следовательно, неисправен фильтр.
В случае засорения фильтра его можно снять с мотоцикла, но при езде без фильтра различные абразивные цастицы, содержащиеся в неочищенном воздухе, будут вызывать интенсивный износ зеркала цилиндра, колец и т. д.
Для того чтобы снять фильтр мотоцикла с одноцилиндровым двигателем, отгибают концы пружинной металлической скобы глушителя и выдвигают крышку направо и вверх. У мотоцикла с двухцилиндровым двигателем сначала откидывают справа и слева два крючка, затем поднимают сферическую крышку с впускным патрубком.
Сетчатый металлический фильтр промывают в чистом бензине и пропитывают жидким моторным маслом примерно через каждые 3000 км пробега, а в случае эксплуатации мотоцикла на дорогах с большой запыленностью воздуха - через 1500 км. Внутренние стенки корпуса глушителя шума впуска протирают сухой тряпкой не оставляющей ворса.
Бумажный фильтр нельзя промывать и смачивать, его продувают сжатым воздухом. После примерно 5 - 15 тыс. км пробега (в зависимости от условий эксплуатации) фильтр, как правило, заменяют.
В случае установки овального фильтра в корпус, предназначенный для круглого фильтра, надо использовать крышку и опорную подставку овального фильтра. Если их не имеется, то можно из листа любого металла толщиной 2 - 4 мм вырезать диск с наружным диаметром 131 мм, имеющий в центре отверстие диаметром примерно 44 мм. Сбоку диска (по месту) вырезают прямоугольный уступ для установки диска в корпус. Между стенками корпуса и диском не должно быть щелей. На этот диск устанавливают овальный фильтр, сверху кладут прокладку из губчатой резины толщиной 8 - 10 мм, затем ставят крышку и прижимают ее пружинной защелкой.
При установке круглого фильтра в корпус глушителя шума впуска, в котором опорная подставка рассчитана для овального фильтра, возникают трудности из-за того, что круглый фильтр на 20 мм выше. В этом случае целеcообразно использовать опорную подставку, предназначенную для круглого фильтра. Такую подставку можно изготовить из любого мягкого металла (рис. 10).
Рис. 10. Подставка для круглого воздушного фильтра
Для того чтобы установить в корпус глушителя мотоцикла ЯВА-350 круглый бумажный фильтр вместо металлического сетчатого, достаточно вынуть опорную конусную подставку (воронку) и вдвинуть в корпус фильтр,вправив его отверстием вниз. При обратной замене необходимо только установить опорную конусную подставку. При этом следует учитывать, что качество очистки воздуха бумажным фильтром несравненно лучше, чем очистка металлическим сетчатым фильтром.
Так как в фильтр поступает воздух из полости, расположенной в непосредственной близости от заднего колеса, часть поднимаемой им пыли проникает к фильтру и преждевременно выводит его из строя. Чтобы защитить фильтр, можно поставить уплотнительную прокладку из губчатой резины толщиной 4 - 8 мм, как показано на рис. 11. Для этого в правой отбортовке щитка, закрывающего переднюю часть заднего колеса, сверлят два отверстия и винтами закрепляют прокладку. Под головки винтов кладут пластину из жести. Для проведения этой работы снимают правый ящик, седло, подседельную рамку, оба щитка колеса. Передний щиток прикреплен двумя винтами М6 к раме мотоцикла в верхней и нижней точках.
Рис. 11. Место установки дополнительной прокладки на щиток:
1 - щиток; 2 - резиновая прокладка; 3 - детали крепления
Следует учитывать, что при установке двигателя ЯВА-350 на мотоцикл ЯВА-250 можно корпус глушителя не менять (если тот и другой мотоциклы снабжены бумажными фильтрами) - на качество очистки воздуха это не повлияет. Шум впуска при этом уменьшается, но корпус глушителя будет несколько деформирован правой и левой облицовками, которые требуется использовать от мотоцикла ЯВА-350. Если же облицовки не менять, то нижние их края нужно опилить по месту. При установке облицовок и корпуса фильтра от мотоцикла ЯВА-350 никаких переделок не требуется.
Переобогащение смеси возникает вследствие переполнения поплавковой камеры топливом, сильного загрязнения воздушного фильтра, самоотвинчивания жиклера, а также неправильной регулировки карбюратора и его загрязнения.
Признаками переобогащения смеси являются плохая приемистость двигателя и возникновение перебоев в его работе. Вследствие неполного сгорания смеси из глушителя выходит черный дым, возможны вспышки несгоревшей смеси в глушителях, в камере сгорания интенсивно отлагается нагар. Кроме того, в результате быстрого осаждения копоти на нижнюю часть изолятора перестает работать свеча зажигания. При еще большем недостатке воздуха рабочая смесь не воспламеняется и исправный двигатель перестает работать.
Поплавковая камера переполняется топливом при попадании грязи под конус запорной иглы, проникновении топлива в поплавок и скоплении грязи и воды в нижней направляющей запорной иглы. Если нормальная работа запорной иглы после нескольких постукиваний по корпусу поплавковой камеры не восстановится, то открывают крышку поплавковой камеры и, удалив грязь из нее. вращают иглу в обе стороны, слегка прижимая к седлу. При большом износе конуса запорной иглы и седла в крышке поплавковой камеры их притирают при помощи порошка мела или заменяют комплектно крышку и поплавок с иглой. При постоянном переполнении поплавковой камеры топливом под карбюратором в полости картера обычно скапливается топливо, стекающее с корпуса карбюратора.
Случайное нажатие на утолитель поплавка горячего двигателя является причиной долгого и трудного пуска двигателя. В таком случае поступают так: прекращают подачу топлива, закрыв топливный кран, поднимают дроссельный золотник до упора и несколько раз медленно проворачивают коленчатый вал пусковым рычагом. Перед выполнением этих операций целесообразно вынуть свечу и протереть ее чистой сухой тряпкой.
При резком опускании дроссельного золотника возможно появление детонации из-за временного переобогащения смеси в результате того, что поступление воздуха прекращается мгновенно, а топливо продолжает поступать. Выше было указано, что при обогащении смеси возможно появление детонационных стуков, возникающие после резкого уменьшения подачи топлива два-четыре глухих взрыва в цилиндре (чаще у одноцилиндрового двигателя) и есть детонация, вызванная переобогащением топливной смеси. Детонационные стуки отрицательно влияют на долговечность деталей поршневой группы и кривошипного механизма. Устранить это можно, заранее обеднив состав смеси (в основном в системе холостого хода) или применяя топливо с более высоким октановым числом. Если двигатель склонен к такого рода детонации, надо по возможности стремиться более плавно уменьшать число оборотов коленчатого вала.
Обеднение рабочей смеси происходит из-за попадания в топливо воды; засорения воздушного отверстия в пробке топливного бака, топливного крана, фильтра, топливопровода, поплавковой камеры, жиклера; неправильной регулировки карбюратора, а также при деформации или износе деталей карбюратора.
Признаками обеднения смеси являются увеличенный расход топлива, уменьшение мощности двигателя, перегрев двигателя, обратные вспышки в карбюраторе. Объясняются эти явления замедленным горением бедной рабочей смеси.
При засорении главного жиклера мотоцикл может развить максимальную скорость, но через несколько секунд езды число оборотов коленчатого вала (и, следовательно, скорость движения мотоцикла) понизится и, если не опустить дроссельный золотник, двигатель остановится.
При обеднении смеси вследствие засорения топливопровода возникает аналогичное явление, но двигатель до самопроизвольного уменьшения числа оборотов работает нормально более продолжительное время.
Обеднение смеси часто происходит в том случае, если под гайками, крепящими карбюратор к двигателю, не имеется шайб. Иногда производят чрезмерную затяжку гаек, полагая, что такая подтяжка в какой-то мере возместит отсутствие шайб. В этом случае фланец карбюратора деформируется и между фланцем и прокладками появляется серповидная щель, иногда значительных размеров.
Проверить поверхность фланца можно ребром линейки. Если щель не устранить, то при работе двигателя со средним и особенно малым числом оборотов через щель проходит воздух.
Для устранения щели надо снять карбюратор, плотно закрыть его горловину тряпкой, осторожно зажать карбюратор в тисках фланцем кверху и широким напильником аккуратно подравнять посадочную плоскость фланца. Еще лучше притереть фланец на плите.
Вместо плоских пружинных шайб нельзя ставить под гайки разрезные шайбы, а также звездчатые шайбы с отогнутыми зубчиками, так как они постепенно вдавливают поверхность фланца карбюратора внутрь отверстия. В результате для снятия карбюратора придется прилагать такие усилия, что можно окончательно его испортить. По этой же причине не рекомендуется ставить гайки без шайб.
Неисправности системы питания можно предупредить если выполнять следующее:
заливать в топливный бак только чистую однородную смесь бензина с маслом;
при обнаружении внутри топливного бака ржавчины, проникновения в него воды и грязи бак сразу снимать и очищать, как указано выше;
следить за чистотой воздушных отверстий в пробке топливного бака и поплавковой камеры карбюратора;
периодически ездить при установке крана в положение "Резерв", чтобы в канале, открытом при этом положении крана, не скапливалась грязь;
проверять при чистке топливного крана интенсивность вытекания струи топлива из крана при установке его в положения "Резерв" и "Открыто";
следить за чистотой топливопровода и за плотностью соединения его со штуцерами;
при разборке и сборке карбюратора применять исправные ключи и отвертки, чтобы не смять поверхности шестигранников и не повредить шлицы и канавки. По возможности не применять разводные ключи, пассатижи;
надавливать на утолитель поплавка плавно (не ударять пальцем), чтобы не повредить поплавок;
периодически удалять механические примеси из пробки под главным жиклером и нижнего гнезда запорной иглы поплавка, которое легко засоряется.
Если требуется очистить весь карбюратор, то лучше его снять и полностью разобрать;
разбирая карбюратор для чистки (через каждые 8-10 тыс. км пробега), проверять, не проникло ли внутрь поплавка топливо (хотя это и случается очень редко). Место повреждения поплавка можно обнаружить при опускании его в горячую воду по выходящим пузырькам газа. После испарения топлива из поплавка запаять отверстие в нем минимальным количеством припоя (чтобы не увеличить массы поплавка);
топливные жиклеры чистить только сжатым воздухом, конским волосом или леской. Применять проволоку или иглы не допускается, так как можно повредить жиклер.
|
